Mission accomplie pour le secteur des travaux publics
Par Kh. Z
« Réalisons bien et vite», telle est la devise du ministère des Travaux publics. Concise, précise, voire martiale, elle est surtout éminemment éloquente. En effet, elle exprime tout à fait les orientations de son Excellence le président de la République. Non pas seulement parce que sa stratégie économique s’articule essentiellement, depuis sa première élection en 1999, sur le développement des infrastructures de base, et particulièrement du réseau routier, mais également parce que Abdelaziz Bouteflika ne manque jamais d’insister sur des questions primordiales qui lui tiennent très à cœur. Parmi ces questions figurent en bonne place le respect des délais de réalisation et la nécessité de conjuguer les efforts pour rattraper le temps perdu. Cet engagement présidentiel, fortifié heureusement par l’embellie financière dont jouit actuellement le pays, se trouve parfaitement honoré par le secteur des travaux publics. Quels autres secteurs en effet, excepté ceux de l’hydraulique et de l’habitat, autre chantier d’envergure du président de la République, peuvent aussi bien que lui dresser un bilan aussi élogieux fait de prouesses et de performances multiples et indéniables ? Les appréciations très favorables des citoyens, connus pourtant pour être traditionnellement très critiques vis-à-vis des pouvoirs publics, en sont visiblement le meilleur indicateur pour attester de sa mission accomplie. Le ministre des Travaux publics, Amar Ghoul, continuellement en inspection sur les chantiers qui préfigurent à court terme l’Algérie de demain, symbolise de ce fait à leurs yeux le technocrate qui mène à bon port, grâce à ses compétences et à sa rigueur, la part titanesque qui lui est dévolue du programme présidentiel. Respect des délais, rattrapage des retards, mission sans conteste effectivement accomplie. Les exemples pour l’illustrer sont légion à commencer par celui-là, capital et qui fait déjà la fierté des Algériens et retient aussi l’attention des investisseurs étrangers jusque-là découragés, il faut le reconnaître, par des lenteurs si prégnantes qu’elles sont devenues comme un fâcheux vice rédhibitoire : l’autoroute Est-Ouest d’un linéaire de 1720 km est en voie d’être totalement achevée dans les délais prescrits. Et sa réalisation ne gomme pas seulement des retards simplement infrastructurels, son impact attendu sur l’aménagement équilibré du territoire et consécutivement sur son développement socioéconomique est incontestablement d’envergure et hors de prix. Autre exemple : au titre du programme quinquennal 2005-2009, plus de 51 252 km de travaux de route ont été réceptionnés en 5 ans, totalisant l’équivalent des routes créées durant la période 1962-1999, soit en 37 ans ! Durant la même période, et dans le cadre de l’amélioration de l’état général du réseau routier national, 92% du linéaire du patrimoine routier estimé à plus de 110 000 km de routes a été revêtu contre 56% en 1999. A cette date, 40% seulement des routes nationales étaient en bon état contre plus de 89% actuellement ! Le progrès est plus significatif encore pour les routes départementales et communales puisque ce taux est passé respectivement de 30 à 75% et de 20 à 63%. Comparativement, le revêtement du réseau routier en Afrique du Nord est de 50% ; sur l’ensemble du continent africain, il n’est que de 30%. L’envolée de notre pays en ce domaine est de fait indiscutable. En vrai pays émergent, l’Algérie est ainsi plus proche des ratios des pays développés tant en termes de patrimoine qu’en termes désormais de son entretien. Les temps des chantiers fréquemment interminables qui s’enlisaient souvent en vœux pieux pour ne pas dire aux calendes grecques semblent de plus en plus révolus. A l’évocation des réalisations du secteur des travaux publics, on ne manque pas de viser en premier lieu les acquis portant d’abord sur le réseau routier. C’est que la route, première voie de communication de l’homme pour ainsi dire innée et donc la plus universelle, focalise davantage les fantasmes des voyageurs et des usagers de façon générale. Elle reste la voie royale pour les échanges commerciaux et les déplacements humains en dépit de l’essor continu des autres moyens de transport. De là son caractère stratégique comme l’étaient jadis les routes du sel, de la soie, des épices… grâce auxquelles des populations ont survécu et des empires prospéré. Si ces derniers avaient assis leur hégémonie sur les routes et autant que faire se peut sur les voies maritimes très convoitées et disputées, aujourd’hui les nations modernes fondent aussi leur prospérité sur le développement de tous les réseaux, routier, maritime et aéroportuaire. Et là aussi le secteur des travaux publics peut s’enorgueillir d’acquis fondamentaux. Des exemples probants : 18 ports de pêche ont été réalisés entre 1999 et 2009 contre seulement 5 durant toute la période antérieure. En outre, 50 infrastructures portuaires ont été confortées… Avec son littoral qui s’étire sur 1280 km, et avec la prédilection du transport maritime pour le commerce extérieur, 95% des marchandises y transitent, les infrastructures maritimes qu’elles soient commerciales, halieutiques ou de plaisance sont appelées à croître pour résorber les déficits et répondre aux besoins futurs. Il en va de même pour les infrastructures aéroportuaires : 5 nouvelles infrastructures ont été réalisées dont 2 dans le Grand Sud alors que 25 projets inscrits sont en voie de livraison. Ce bilan exceptionnel du secteur des travaux publics, moteur de l’économie nationale qui connaît un développement sans précédent depuis sa renaissance en l’an 2000 bénéficie d’un budget conséquent en pleine évolution. Pour prendre en charge tous ses projets, l’enveloppe qui lui est allouée a été multipliée par 50 : de 1999 à 2001, il était de 10 milliards de dinars. Passant par la suite à 70 milliards de dinars, il a atteint le seuil record de 500 milliards de dinars à partir de 2005 ! Au total, quelque 2 000 milliards de dinars lui sont consacrés au titre du programma quinquennal 2005-2009. La croissance du secteur avoisinant les 9%, voici deux retombées primordiales de premier plan qui tiennent tout autant à cœur le président de la République : la création de 823 947 postes d’emploi et le désenclavement d’une population estimée à 5,89 millions d’habitants. Un bilan édifiant, un bouleversement pour tout dire qui va induire une meilleure intégration et de l’économie et des populations de l’Algérie profonde qui rompront ainsi avec le sentiment d’être restées, des décennies après l’indépendance, des laissés-pour-compte. Un objectif cher au président de la République a ainsi été honoré. Ne soulignait-il pas qu’il est attendu que les grands projets structurants du secteur des transports « impulsent une dynamique décisive au développement économique et social du pays en raison des multiples retombées positives et à grande échelle » ? Ce résultat, loin d’être exhaustif, sera sans nul doute encore amélioré compte tenu de la mobilisation du secteur des travaux publics dont le ministre Amar Ghoul, mettant un point d’honneur à achever les 1 700 projets en cours, au titre du programme quinquennal 2005-2009. Alors, ici un round-up des acquis et des projets prévus à l’horizon 2025 dans le secteur névralgique des travaux publics, en somme du pari tenu et gagné par le président de la République dans sa vision d’avenir ■
Un investissement colossal pour des résultats probants
Les résultats enregistrés, en sus des travaux engagés, sont le fruit d’un financement colossal en nette progression depuis 1999 à la hauteur des ambitions du secteur. Le président de la République tient à souligner ces efforts sans pareil pour obtenir les résultats escomptés, à savoir répondre aux besoins futurs des transports et contribuer à un développement équilibré et rationnel du territoire. « Les efforts engagés dans le secteur des travaux publics représentent à eux seuls près de 20% du financement mobilisé pour l’ensemble des équipements au titre du programme quinquennal en cours » (2000-2009, NDLR).
Le secteur des travaux publics a bénéficié de deux programmes : le premier appelé « programme de soutien à la relance économique 2001-2004 (PSRE) » et le deuxième, « programme complémentaire de soutien à la croissance économique 2005-2009 » (PCSCE). L’enveloppe globale de ce dernier, très conséquente, est de l’ordre de 2 000 milliards de dinars. Ces efforts étaient renouvelés dans le cadre de la dernière loi de finances qui lui a octroyé une enveloppe de 3 100 milliards de dinars. Les dividendes de cet engagement financier colossal dévolue aux travaux publics doivent permettre non seulement de rattraper les retards, de promouvoir un développement intégré et durable mais encore d’atteindre les rythmes de croisière des premières nations émergentes. La politique engagée par le secteur des travaux publics qui a entamé sa modernisation à travers notamment l’introduction de nouveaux systèmes de gestion, politique basée sur les recommandations du Schéma Directeur Routier et autoroutier (SDRA) 2005-2025, est basée sur des projets grandioses et structurants tels ceux de l’autoroute Est-Ouest, la transsaharienne, la rocade des Hauts-Plateaux, l’essor des infrastructures maritimes et aéroportuaires. Cet objectif économique, social et commercial est en passe d’être concrétisé : les dividendes d’étape sont engrangés et le reste, c’est certain, suivra sans faute. L’évaluation globale de l’état d’exécution du programme quinquennal 2005-2009 du secteur fait ressortir une contribution significative à la croissance économique. Comme indiqué plus haut, il a généré 688 947 emplois, assuré le désenclavement, l’amélioration de l’accessibilité et des conditions de circulation à une frange importante de la population estimée à 7,29 millions d’habitants.
A moyen terme donc, le nouveau programme quinquennal 2009-2013 permettra de se rapprocher encore plus du réseau routier et autoroutier attendu à l’horizon 2025 tel que défini par le SDRA.
Autoroute Est-Ouest : une œuvre grandiose
Moderne, construite selon les standards internationaux attestés par les bureaux d’études internationaux spécialisés dans le contrôle et la surveillance des grands ouvrages, 2 fois 3 voies, traversant directement 24 wilayas et desservant d’autres, longue de 1720 km et devant relier en premier lieu la frontière est à celle de l’ouest, elle comportera les infrastructures suivantes : 80 échangeurs, 450 ouvrages d’art, 30 viaducs, 12 tunnels, 60 aires de service, 12 centres d’entretien et d’exploitation et 70 gares de péage.
Elle traversera les principales wilayas que sont El-Tarf, Annaba, Guelma, Skikda, Constantine, Mila, Sétif, Bordj Bou-Arréridj, Bouira, Boumerdès, Alger, Blida, Ain Defla, Chlef, Relizane, Oran, Mostaganem, Mascara, Sidi Bel Abbes et Tlemcen.
Appelée à régler les sérieux problèmes de congestion que connaissent les routes nationales, elle sera livrée totalement dans les délais prescrits. Il est attendu de cet ouvrage titanesque des retombées multiples : désenclavement de nombreuses zones, fixation par conséquent des populations dans leurs régions, promotion des richesses et potentialités régionales générant, grâce à un nouvel espace socio-économique rentable et attractif, afflux des investissements, confort et gain de temps inespéré dans les transports… Comme nous le notions dans notre papier d’annonce, il est de 4 heures par exemple pour Alger-Oran et Alger-Constantine. Le temps de parcours actuel du trajet Constantine-Oran (800 km) est d’environ 12 heures. Bientôt, il ne sera que de 8h et, sans cet ouvrage, il aurait atteint 20 heures en 2025 ! Et aussi cet acquis précieux : la réduction d’un tiers au moins du nombre d’accidents. Et aussi celui-là : répondre aux besoins des usagers et du transport des marchandises. En Algérie, plus de 90 % du transport, aussi bien des voyageurs que des marchandises – les poids lourds représentant au moins 30% du trafic–, s’effectuent par route, une donnée lourde inscrite dans la durée. Et encore celle-là particulièrement : la création d’emplois. 100 000 emplois directs ont été créés sans compter les emplois indirects qui se chiffrent en dizaines de milliers. Et pour finir, ce mégaprojet a permis également de profiter de l’expérience des entreprises étrangères contribuant à sa réalisation. C’est un cadre propice à la requalification des entreprises algériennes, de leurs cadres et de leurs administrations. Ainsi, dans cet élan, 4 000 nouvelles entreprises et 450 bureaux d’études ont été créés et viennent renforcer l’outil national de réalisation et d’ingénierie.
Projet rentable, il est aussi politique puisqu’il s’intègre dans un autre projet, régional, d’une autoroute maghrébine devant desservir la Maroc, l’Algérie et la Tunisie décidé par l’Union maghrébine arabe (UMA). Cette structure transmaghrébine aura un linéaire de 7 000 km. L’autoroute Est-Ouest et la transsaharienne constitueront la colonne vertébrale des échanges commerciaux interrégionaux.
L’autoroute sera verte ou ne le sera pas !
Parmi les autres questions qui tiennent à cœur le président de la République figurent, outre la qualité et l’esthétique des ouvrages, le respect de l’environnement et l’amélioration du cadre de vie. Dans cet objectif de faire de ses infrastructures une valeur ajoutée, le ministère des Travaux publics veille à la prise en charge des aspects architecturaux et paysagers. Aussi, l’autoroute Est-Ouest au même titre que les autres réalisations des travaux publics (trémies, rocades…) sera-t-elle verte ou ne le sera pas ! Elle le sera : de nombreux espaces verts d’une superficie de 25 millions de m2 seront aménagés sur son parcours. La plantation de millions d’arbres d’essence différentes, oliviers, orangers, lauriers est prévue. L’entreprise a commencé au grand bonheur des usagers et c’est le ministre des Travaux publics lui-même qui veille sur le terrain sur cette entreprise.
Deuxième, troisième et quatrième rocades autoroutières
La configuration du réseau routier s’articule, en sus de l’autoroute Est-Ouest, autour des éléments structurants que sont les rocades devenues une nécessité incontournable au vu de l’extension faramineuse du trafic routier. La deuxième rocade autoroutière d’Alger d’un linéaire de 65 km, élargie à 2 fois 3 voies, comportant 15 échangeurs, 61 ouvrages d’art dont 3 viaducs et devant relier Zéralda à Boudouaou sera livrée incessamment. Les deux autres, celle d’un linéaire de 150 km élargie à 2 fois 3 voies et devant relier les wilayas de Tipaza (Nador) à Boumerdès (Bordj Ménaïel), et cette autre, plus au sud, d’un linéaire de 300 km, élargie à 2 fois 3 voies et devant traverser 5 wilayas du centre (Ain Defla, Médéa, Bouira, M’sila et Bordj Bou Arréridj) et reliant également Khemis Meliana à Bordj Bou Arréridj, sont en cours de réalisation.
Assurant une meilleure diffusion du trafic dans les sens est-ouest et nord-sud, elles concourront à désengorger de façon appréciable la capitale et ses proches et lointaines périphéries. Alger, qui compte près de 4 millions d’habitants, dispose d’un réseau routier estimé à 2247 km2 prise d’assaut par plus d’un million de véhicules-jour et qui a bénéficié de nombreuses trémies, n’en sera que plus soulagée. Et ce d’autant que bientôt le tramway, autre grande réalisation, y sera opérationnel. Les autres grands centres urbains du pays ne sont pas en reste dans cette entreprise d’investissement et de suppression des points noirs de circulation puisque au total 34 trémies ont été réalisées à travers plusieurs wilayas (Oran, Constantine, Tizi Ouzou, Blida, Tiaret, Annaba, Mascara, Tlemcen, Biskra, Sétif, Tébessa, Saida, Chlef et Ain Defla).
Pour le désenclavement, la rocade des Hauts-Plateaux
D’un linéaire de 1020 km, elle s’inscrit dans le cadre du SDRA 2002-2020 et du Schéma national d’aménagement du territoire (SNAT). La liaison Est-Ouest, située à quelques centaines de kilomètres au sud de l’autoroute Est-Ouest, desservira les zones de l’arrière-pays jusqu’au désert. Cet axe autoroutier qui joindra El-Aricha dans la région de Tlemcen à Bouchebka près de la frontière est, reliera plusieurs villes entre elles : Tebessa, Bir El-Ater, Saida, Tiaret, El-Bayadh, Laghouat, Djelfa, M’sila, Biskra, Batna, Oum El-Bouaghi et Khenchela. Des pénétrantes la relieront à l’autoroute Est-Ouest. Elle sera aussi raccordée à la transsaharienne. Sa valeur économique et touristique est indéniable.
La transsaharienne, une route mythique
Longue de 7 000 km, elle traversera six pays : la Tunisie, le Niger, le Mali, le Tchad et l’Algérie. Elle reliera Alger à la Tunisie sur 2 400 km et sera complétée par un tronçon de 480 km vers Tit-Timiaouine à la frontière malienne et un autre tronçon de 512 km depuis Ghardaïa vers la frontière tunisienne. La transsaharienne, c’est la concrétisation d’une idée lancée en 1860. Ce n’est qu’en 1962 cependant, au mois de mars à l’occasion de la réunion de la Commission économique pour l’Afrique (CEA) que le projet adopté et baptisé « Route de l’Unité africaine ». Son premier tronçon fut lancé en 1971 par feu le président Houari Boumediene. Sa réalisation avait été confiée aux jeunes du Service national. Projet cher aux peuples riverains, préoccupation majeure des dirigeants africains et algériens, la transsaharienne figure sur la liste des projets prioritaires établis par le Nepad. C’est qu’elle est stratégique à plus d’un titre : à terme, elle peut constituer la voie principale du trafic entre les pays riverains et pourrait même devenir une liaison incontournable des échanges transméditerranéens. Dans l’esprit de ses promoteurs, elle est appelée à restituer au Sahara sa vocation de centres d’échanges comme il le fut du temps des caravanes qui le sillonnaient sur les routes du « Soudan ». Elle renforcera les liens entre les pays voisins. Stratégique aussi puisque l’oléoduc reliant Kano (Nigéria) à Beni-Saf passe sur sa trajectoire. Sa partie algérienne avec la livraison du dernier tronçon Tamanrasset-frontière algéro-nigérienne d’une longueur de 415 km est parachevée. Une enveloppe financière de plus de 30 milliards de DA lui est allouée.
Les pénétrantes
Conçue en 2 fois 2 voies conformément au standard international, la pénétrante autoroutière de Jijel, longue de 100 km, raccordera le port de Djendjen à l’autoroute Est-Ouest. Elle est considérée comme un axe stratégique appelé à réduire les disparités régionales. Elle permettra notablement l’ouverture des infrastructures portuaires de Djendjen vers les régions sub-sahariennes grâce à l’aménagement sur un linéaire de 140 km de la RN 77 en voie express.
Celle de Béjaïa, longue de 100 km, reliera le pôle économique (port, aéroport…) à l’autoroute Est-Ouest. Par ailleurs, les axes structurants que sont les pénétrantes Nord-Sud (RN1, RN3, RN6, et RN50) et les routes côtières ont été consolidés et modernisés.
Les infrastructures maritimes
La aussi c’est le boom. Normal, puisque l’Algérie dispose de 1280 km de côte, 14 wilayas sont maritimes, un patrimoine inestimable qui doit être mis en valeur pour rattraper un retard réel. C’est un vrai défi pour le secteur des travaux publics de restituer notre pays à la Méditerranée. L’importance stratégique des infrastructures maritimes n’est plus à démontrer : elles assurent plus de 95% des échanges économiques extérieurs de l’Algérie. Royale donc, cette voie de communication est aussi vouée à être préservée, développée et modernisée. Les objectifs visés escomptent des retombées sur de nombreux secteurs économiques. A l’horizon 2025, son développement devrait assurer l’équilibre des flux marchands, parvenir à l’autosuffisance alimentaire en poissons et produits halieutiques et à la mise en valeur des sites touristiques (ports de plaisance…) ainsi qu’à une meilleure protection du littoral et de l’environnement. Dix- huit ports de pêche ont été construits durant la dernière décennie, contre 5 pour la période 1962-1999. L’accent mis sur les ports de pêche tendra à améliorer la production de la pêche maritime jusque-là très en deçà des besoins de la population. En 2001, elle avait atteint 133 000 tonnes, soit un niveau très faible de consommation de 4 kg de poissons par habitant et par an. C’est sans doute pour cette raison que le président de la République entend que « le gouvernement doit veiller à exploiter toute opportunité de création de nouveaux ports ou abris de pêche ». Car le retard en ce domaine est problématique : les ports sont inadaptés au nouveau mode de transport et représentent encore un faible potentiel pour une exploitation moderne et optimale des ressources halieutiques.
Le bilan de la décennie avance le confortement de 50 infrastructures portuaires. Outre les réalisations entrant dans le cadre du PSRE, consistant notamment en la construction de trois nouvelles infrastructures de pêche (la Salamandre, El Marsa et Tigzirt), l’aménagement du port de pêche et de plaisance d’El-Djamila et la protection de onze sites rivages, le PCSC 2005-2009 totalise 41 projets dont 4 relèvent du programme complémentaire duprésident de la République. Parmi eux, figurent principalement 12 projets pour la protection de 11 sites de rivage notamment à Ziama-Mansouriah, Ténès, Rocher noir, Bou Ismail… Au total, 179 opérations d’infrastructures maritimes ont été menées durant la période 1999-2009.
Pour l’heure, les principales caractéristiques des infrastructures portuaires sont : plus de 53 000 ml de jetées ; plus de 59 000 ml de quais et appontements ; plus de 1 500 ha de surfaces de plans d’eau ; plus de 790 ha de terre-plein ; 31 appontements pétroliers et gazier.
Les infrastructures aéroportuaires
Le patrimoine aéroportuaire actuel est composé de 55 aérodromes dont 36, ouverts à la CAF, disposent d’une piste de 3 000 m et peuvent recevoir des aéronefs de grande capacité. De manière générale, les capacités intrinsèques de ces aérodromes et notamment des pistes d’envol répondent aux besoins actuels du trafic aérien alors que certains autres nécessitent des adaptations au niveau des aires de circulation (voies de roulement et bretelles) et de stationnement. Les 19 autres sont à usage restreint : évacuation sanitaire, lutte antiacridienne, aéropostal et aéro-club. Le bilan physique des réalisations établit 5 nouvelles infrastructures aéroportuaires : Chlef, El Bayadh, Bordj Badji Mokhtar, In Guezzam et la deuxième piste de l’aérodrome d’Oran.
Les travaux de réhabilitation, de renforcement et de développement des infrastructures aéroportuaires qui représentent un enjeu hautement stratégique notamment dans le désenclavement et l’intégration socioéconomique du pays ont bénéficié des programmes PSRE et PCSCE. Ils ont particulièrement consisté en le renforcement et l’extension d’aérodromes (Touggourt, Biskra, Bejaia, Tlemcen, Mascara, Bou Saâda), ou de 27 pistes principales et secondaires de nombreux autres. Dans le cadre du PCSCE (2005-2009), une enveloppe conséquente de 19 320 000 milliers de dinars a été dégagée pour le développement et la sauvegarde des infrastructures aéroportuaires dont la réalisation avait débuté à la fin de l’année 2008. A titre d’indication, cette enveloppe n’était que de 5 155 000 milliers de DA pour le PSRE (2001-2004). Le schéma directeur des infrastructures aéroportuaires, issu de la définition d’une nouvelle approche sectorielle à la mesure des ambitions dont est investi ce secteur, prône que le réseau aéroportuaire nécessite encore un fort développement dans les régions des Hauts-Plateaux et de l’extrême sud du pays. Un défi et un pari que ne manquera certainement pas de relever avec brio le ministère des Travaux publics tant il nous a habitués à multiplier les performances.
Le patrimoine routier national, une richesse en pleine expansion
Alors que l’Algérie disposait à l’indépendance d’un réseau routier de 73 000 km dont seulement 35 000 étaient revêtus, le patrimoine routier national est aujourd’hui estimé à 180 039 km avec un taux de recouvrement de 85%. Les ouvrages d’art sont au nombre de 5 000. Cette ressource se répartit comme suit :
► routes nationales, 26% : 29 107 km dont 24 708 revêtues de 2556 ouvrages d’art;
► chemins de wilayas, 22% : 23 888 km, 1 253 ouvrages d’art ;
► chemins communaux, 52% : 59 044 km, 1006 ouvrages d’art ;
► voirie urbaine : 68 000 km.
80% de ce réseau a une largeur de 7 m alors que ce taux n’est que de 30% en Afrique du nord et de seulement 10% sur le reste du continent africain. Durant le programme quinquennal 2005-2009, 89 308 km de travaux routiers répartis sur tout le territoire national (nord, Hauts-Plateaux et sud) ont été au total réceptionnés. Ils se répartissent comme suit :
► 34 630 en actions de développement (modernisation, constructions neuves, développement…) ;
► 54 678 en actions d’entretien (RN, CW et CC).
Le bilan physique des réalisations comporte aussi les performances suivantes :
► La réalisation de 1 722 ouvrages d’art (nouvelles constructions, réhabilitation et entretien) ;
► La mise en place de 212 169 unités de signalisation verticale ;
► La mise en place de 96 886 km de signalisation horizontale ;
► Le balisage de 2 000 km de pistes du grand Sud ;
► Le marquage routier de 36 458 km ;
► La pose de 597 de glissière de sécurité.
L’ensemble des projets inscrits, au nombre de 1 439, ont été engagés. A court terme, le programme proposé à l’horizon 2025, d’un itinéraire de l’ordre de 13 428 km, consiste en l’aménagement et l’augmentation du réseau routier par des opérations de modernisation du réseau existant et la construction de nouvelles autoroutes, rocades et routes express.
Voici les principaux axes de développement à court et moyen termes fixés par le schéma directeur routier et autoroutier 2005-2025 adopté par le Conseil du gouvernement le 24 avril 2007:
► Réalisation de l’autoroute Est-Ouest d’un linéaire de 1720 km, projet structurant et hautement stratégique doté de liaisons autoroutières principales au nombre de 23, totalisant un linéaire de 2 763 km et desservant 34 wilayas ;
► La réalisation des 2e, 3e et 4e rocades autoroutières d’un linéaire global de 700 km ;
► La réalisation de la rocade des Hauts-Plateaux d’un linéaire global de 1 300 km ;
► La modernisation et l’adaptation du réseau existant ;
► La réalisation d’aménagements urbains pour la décongestion de la circulation ;
► Le parachèvement de la route transsaharienne ;
► L’aménagement des pénétrantes Nord-Sud reliant les routes côtières, l’autoroute Est-Ouest, la rocade des Hauts-Plateaux, mes rocades au sud du pays ;
► L’aménagement des routes côtières à travers la modernisation des axes existants (RN 11, RN 24, RN 9, RN 43) pour la promotion du tourisme et la valorisation du littoral ;
► Le désenclavement du Sud et des Hauts-Plateaux.
► Les pénétrantes autoroutières de Jijel et Béjaïa devant raccorder respectivement le port de Djendjen et le pôle économique de Béjaïa à l’autoroute Est-Ouest.
L’entretien, une activité essentielle
Il ne suffit pas de construire des routes à des coûts onéreux, encore faut-il les entretenir. Voilà un atout majeur. Or, cette ressource était sérieusement érodée par un maillon faible, celui d’un entretien déficient, voire quasi inexistant particulièrement dans les zones à faible fréquentation ou se trouvant loin des feux de la rampe des responsables hiérarchiques des élus locaux. Cet état de fait expliqué notamment par la faiblesse des allocations allouées à la réfection mais aussi par un clientélisme tous azimuts, avait sérieusement porté préjudice au patrimoine routier qui s’en était trouvé malencontreusement affecté. Il semble que ce n’est qu’à partir de 2001 que les autorités publiques aient pris pleinement conscience que son développement et son extension ne peuvent être pérennes que s’ils sont accompagnés d’une politique d’entretien et de sauvegarde. Depuis cette date, l’entretien routier n’a cessé d’enregistrer des progrès permanents et remarquables. Cette évolution bénéfique dont l’autre objectif est la sauvegarde d’investissements lourds est visible pour tout contribuable puisqu’elle est portée là où dans un passé proche encore il n’attendait pas ce service public, soit y compris au cœur de modestes quartiers qui semblaient oubliés à leur sort. Au total, en 10 ans, soit de 1999 à 2009, 54 678 km de routes tous statuts confondus (nationales, départementales et communales) ont été entretenues. Pour le seul programme 2005-2009, 31 277 km ont été réfectionnés. L’amélioration du réseau routier national est nettement explicitée par son taux appréciable de revêtement qui a atteint, en 2009, 85%. L’ensemble des actions engagées lors de cette décennie en vue d’améliorer la qualité de service rendu aux usagers de la route ont permis les résultats suivants :
► 95% des routes nationales sont dans un état acceptable en 2009 contre 55% en 1999 ;
► 75% des chemins de wilaya sont dans un état acceptable en 2009 contre 45% en 1999 ;
► 71% des chemins communaux sont dans un état acceptable en 2009 contre 40% en 1999.
Le taux de renforcement, de réhabilitation et de modernisation du patrimoine routier et ce conformément aux normes internationales, en progression continue, couplé à son expansion, elle aussi continue, permettra sans nul doute à l’Algérie de rejoindre le concert des nations développées qui bâtissent en partie leurs richesses sur la qualité et la densité de leurs voies de communication. Le président de la République y accorde une attention toute particulière. Lors de l’audition annuelle sur les activités du ministère des Travaux publics, et tout en insistant sur la part, 20%, du financement qui lui est accordé au titre du programme quinquennal en cours, il a mis l’accent sur le rôle du gouvernement qui « doit également veiller à réunir les conditions d’entretien des infrastructures des travaux publics dont la réalisation coûte au pays des sommes importantes ». « Le reste de nos efforts, a-t-il poursuivi, devra aller au renforcement et à l’entretien du réseau de routes nationales, de wilaya et de chemins communaux, pour que l’amélioration du réseau routier profite aux citoyens à travers tout le territoire ». Pour ce faire, le ministère des Travaux publics s’est doté de trois instruments : les maisons cantonnières, les parcs régionaux et de wilaya destinés à l’installation d’un service public d’entretien de proximité.
Sur les routes d’Algérie, il y a les cantonniers
Complètement, ou presque, disparues, voilà la résurrection des maisons cantonnières qui retrouvent leur droit de cité. Destinées à l’entretien courant du réseau routier, 500 maisons réparties au niveau national ont été construites et équipées durant le plan quinquennal 2005-2009. Les maisons cantonnières appuient une meilleure prestation de service au profit des usagers de la route. Elles viennent renforcer les tâches de première urgence réalisées en « régie » par les propres moyens des directions départementales des travaux publics. C’est la Direction de l’exploitation et de l’entretien des routes (DEER) qui détient l’importante prérogative de réhabiliter ces structures ainsi que le métier de cantonnier.
Le service public de proximité comprend aussi les parcs régionaux à matériel au nombre de 15 et comptabilisant 554 unités situées dans les wilayas les plus exposées et les parcs de wilaya dédiés à l’entretien et aux interventions lors des intempéries. A cet effet, le secteur des travaux publics s’emploie à mettre en place un plan d’intervention de la viabilité des infrastructures routières, basé sur le recensement des points d’enneigement, d’ensablement, d’éboulement et de glissement de terrain potentiellement problématiques en situation de crise. Ces parcs ont été dotés de plus de 6 000 unités de matériel pour l’entretien courant. Des équipes en astreinte sont prêtes à intervenir à tout moment, sur tout le réseau. En cas d’intempéries, les routes sont rouvertes en des temps record : moins de 4 heures contre plus de trois jours auparavant ■
El Djazaïr, Juillet 2010
Commentaire de Diaspora Saharaui :
Les routes sont les voies du progrès. Le Maroc, conscient de cette grande oeuvre algérienne et ses répercussions, essaie depuis l’avènement du roi Mohamed VI de combler le vide politique à l’échelle de l’Afrique. Pour dissimuler son isolement sur le continent africain, le gouvernement marocain présente la route qui relie le Sahara Occidental avec la Mauritanie et Nouadhibou à Nouakchott comme une transaharienne sachant que plus de la moitié avait été construite par les espagnols avant 1975.
Rabar essaie de contrecarrer l’axe routier Algerie-Mali-Niger-Mauritanie-Tunisie avec l’investissement au Sénégal et en Mauritanie. Celle-ci se montre de plus en plus réticente devant le capital marocain qui est en train d’investir toute l’infrastructure économique mauritanienne. Pour cela, il compte sur le soutien du Sénégal, qui ne cache pas, depuis les sanglants évènements raciaux, sa sympathie pour le Maroc qui avait exprimé à l’époque toute sa solidarité avec Dakar. logique, en fin de compte. Dakar et Paris comptent parmi les derniers piliers de la Françafrique.
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